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        紅海危機下中歐班列爆滿!這國總統請普京放行中吉烏鐵路【地緣供應鏈】
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        掌鏈 管一 李威

        紅海-蘇伊士運河航運通道危機還在繼續!何時會結束,沒有人給出答案!


        2月1日凌晨,美國中央司令部表示,美軍對也門胡塞武裝控制地區的無人機地面控制站進行了空襲,這是對胡塞武裝近期襲擊美國等商船的回應。


        據路透社報道,胡塞武裝1月31日稱,其海軍部隊在向美國海軍“格雷夫利”號驅逐艦發射導彈數小時后,在亞丁灣對一艘美國商船發動了襲擊。image.png

        (圖源:外媒)


        而1月15日,一枚從也門境內發射的導彈擊中了在亞丁灣海域的一艘美國貨船,該船的左舷被一枚導彈從上方擊中。


        出于對紅海航道擔憂,更多中歐貿易選擇了陸運,中歐班列自去年俄烏沖突爆發以來,貨量陡然激增:貨運不但來自中國北方地區,連廣東地區走中歐班列的也猛增。


        據南方日報2月2日消息,粵港澳大灣區中歐班列今年1月份貨物發送量持續保持高位運行,已累計發運8800個標箱,運送生產生活物資約9.6萬噸,貨物發送量比去年同期高了一倍多。


        2月1日,滿載電子產品、電子設備等大灣區優質熱銷商品的X8120次中歐班列,從深圳啟程,將于16天后運抵波蘭。這是粵港澳大灣區今年開行的第75趟中歐班列。截至目前,大灣區已常態化開行中歐班列超3000趟。

        而這也讓中歐班列沿線國家看到商機,烏茲別克斯坦總統米爾濟約耶夫于2024年1月23日至25日對中國進行了一次國事訪問。


        這是米爾濟約耶夫在三個月內的第二次訪問中國,引發了外界對其訪問目的的廣泛猜測。中烏領導人再次談到中吉烏鐵路合作。中方提出,雙方要及早啟動中吉烏鐵路項目建設,同步推進“硬聯通”和“軟連接”,構建立體互聯互通網絡,助力烏茲別克斯坦由“陸鎖國”向“陸聯國”轉型。


        掌鏈《地緣供應鏈》第6期,介紹地緣供應鏈下的命運多舛的“中吉烏鐵路”。


        一、中吉烏鐵路:讓中國與中亞、中東經濟更緊密


        在2023年5月份接受采訪時,吉爾吉斯斯坦總統扎帕羅夫提到,他向俄羅斯總統普京闡述了吉爾吉斯斯坦對中吉烏鐵路項目的迫切需求,強調該項目對國家的重要性就如同“空氣和水”。


        扎帕羅夫實際是懇請普京對中吉烏鐵路放行。以“空氣和水”這么重的比喻,不只是因為作為內陸國家吉爾吉斯斯坦對中吉烏鐵路的渴望,希望借此打破內陸物流困境,更因為中吉烏鐵路長期以來遭受俄方壓制而難以實施。


        長期以來,中亞五國都被俄羅斯視為自己的勢力范圍,因為前蘇聯時期推行俄羅斯寬軌鐵路,俄也不希望中國鐵路及中國標準走進包括吉爾吉斯斯坦等中亞國家。


        不過,這一次,在被俄烏沖突傷了元氣的普京,對此表示理解,并不再持反對意見。扎帕羅夫還提到,跟隨著可行性研究的完成,原計劃中吉烏鐵路在2023年開始施工,但實際上2023年仍沒有開工。


        這一鐵路項目為什么被俄方反對,其在地緣政治和地緣供應鏈又什么價值?

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        (中吉烏鐵路簽字 來源:KUN)


        根據規劃,中吉烏鐵路全長約523公里,其中中國境內213公里,吉爾吉斯斯坦境內260公里,烏茲別克斯坦境內約50公里。從中國新疆喀什開始,途經吉爾吉斯坦的卡拉蘇,到達烏茲別克斯坦境內的安集延,是“新亞歐大陸橋”的重要組成部分,具體來說是“新亞歐大陸橋”的南部支線。

        中吉烏鐵路建成后將是中國到歐洲、中東的最短貨運路線,貨運路程將縮短900公里,時間節省7至8天,貨運量預計增至1200萬至1500萬噸。


        中吉烏鐵路主線在中國及吉爾吉斯斯坦、烏茲別克斯坦、土庫曼斯坦中亞國家,通達伊朗、土耳其等西亞國家來說。不但讓中國與中亞經濟跟更緊密,也讓中國與中東經濟更緊密。


        渴望這條鐵路大動脈的還有一個內陸國烏茲別克斯坦。2023年6月,烏茲別克斯坦總統米爾濟約耶夫宣布,中吉烏鐵路項目預計將在2023年底開始建設,并有望在2026年前完工。

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        (中吉烏鐵路規劃 來源:eurasianet)


        中吉烏鐵路將開辟從東亞、東南亞到中亞、西亞、北非以及南歐的新運輸通道。對烏茲別克斯坦來說,與中國的貨運路程縮短1200公里,運輸時間縮短10天,對吉爾吉斯斯坦和烏茲別克斯坦的經濟發展將是巨大的推動。


        其次,這條鐵路或能為中國能源運輸提供了“安全通道”。目前中國約80%的石油和23%的天然氣進口需經馬六甲海峽,這使得能源安全易受外界影響。


        中吉烏鐵路的建成將提供另一條陸上能源運輸通道,降低對馬六甲海峽的依賴,增強能源安全。


        鑒于俄烏沖突和俄羅斯面臨的西方制裁,途經俄羅斯的中歐班列面臨挑戰。中吉烏鐵路的建成將使“一帶一路”能夠繞過俄羅斯,直接連接西亞和歐洲,為倡議的持續推進提供了新的路徑。


        二、俄羅斯的阻止:俄烏沖突后難擋中亞與中國合作


        一條全長523公里的中吉烏鐵路,原本可以在幾年內建成,卻因俄羅斯領導人的反復干預,耽擱了25年才開始動工。


        2022年的俄烏沖突重塑了全球格局。由于受到西方的制裁,穿越俄羅斯的西伯利亞大鐵路已不再是中歐貨運的最佳選擇。據“探索新思路”數據顯示,俄鐵公司的貨運量下降了10%,這使得俄羅斯意識到維持西伯利亞大鐵路的主導地位已減弱。


        與此同時,吉爾吉斯斯坦總統扎帕羅夫再次向俄羅斯總統普京強調了中吉烏鐵路的經濟價值,這番話為普京提供了一個機會,從而對中吉烏鐵路的建設開綠燈。

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        (普京與亞帕羅夫總統 來源:AKI press)


        普京對中吉烏鐵路的反對可以從幾個個主要方面來理解:


        首先,地緣政治是一個關鍵因素。中亞五國中的四個是俄羅斯主導的集體安全組織成員國,這使得俄羅斯視中亞為其勢力范圍。俄羅斯不希望其他國家進入該地區,哪怕像中國這類戰略合作伙伴。如果其他國家影響力增加,俄羅斯的影響力和控制力就會相應減弱。


        其次,經濟利益也是一個重要考慮因素。目前中歐班列的主要路線要么經過俄羅斯,要么經過哈薩克斯坦最終還是要進入俄羅斯再到達歐洲。通過這些路線,俄羅斯能從中歐班列的運輸中獲得經濟利益。如果中吉烏鐵路開通,它將繞過俄羅斯,通過伊朗到土耳其,再從土耳其進入歐洲,這將使俄羅斯在歐亞大陸的交通和貿易網中邊緣化,這是俄羅斯難以接受的。


        另外,中吉烏鐵路建設的推遲(長達25年)部分原因是俄羅斯的強烈抗議。這條鐵路的建成會使中歐貨運列車不再需要經過俄羅斯就能直接前往中東和歐洲,影響俄羅斯經濟。


        但隨著中國和俄羅斯合作關系的加強,即使中歐班列不再穿越俄羅斯,中國也會考慮俄羅斯的經濟利益,通過其他方式確保與俄羅斯的貨物交易順暢。這可能是俄羅斯最近對中吉烏鐵路建設態度的轉變的原因之一。


        中國、俄羅斯和吉爾吉斯斯坦使用的軌道標準不同,中國使用標準軌道,而俄羅斯和吉爾吉斯斯坦使用寬軌。這一差異對俄羅斯在中亞地區的影響力也有重要意義,因為保持鐵路軌道寬軌有助于維持俄羅斯在該地區的領導地位。


        在俄烏沖突重塑全球格局并引發西方制裁后,通過俄羅斯的西伯利亞大鐵路不再是中歐貨運的首選路徑
        。俄羅斯鐵路公司報道,2023 年全年貨物運輸總量略有下降??傔\輸量為 12.32 億噸,比上年減少 0.2%。12 月份的月運輸總量減少了近 2%。由此俄羅斯意識到維持西伯利亞大鐵路的主導地位已無實際意義。


        相反,中國、吉爾吉斯斯坦和烏茲別克斯坦之間的新鐵路項目——中吉烏鐵路正迅速成為現實,這對俄羅斯來說是一個有利的發展。


        俄羅斯鐵路副總裁謝爾蓋·巴甫洛夫指出,這條新鐵路有助于減輕西伯利亞大鐵路的負擔。俄羅斯鐵路公司希望參與這一新鐵路線的建設和運營,以便在新線路投入使用后,通過其南部支線分擔貨物運輸。


        俄羅斯還宣布投資建設穿越阿富汗的鐵路項目,這條鐵路將連接烏茲別克斯坦、阿富汗和巴基斯坦,預計將極大地縮短烏茲別克斯坦到巴基斯坦的陸上運輸時間,并降低運輸成本。


        這條“跨阿富汗”鐵路不僅是中國通往印度洋的重要替代路線,而且在中吉烏鐵路建成后,將進一步加強中亞地區的鐵路網絡,提供直達印度洋的新通道。


        三、通道在改變:中歐班列深化區域供應鏈合作


        哈薩克斯坦是中亞五國最大經濟體,是“一帶一路”倡議的關鍵地區,也中歐班列的受益國之一,哈中鐵路合作也為中吉烏鐵路合作提供了諸多借鑒。

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        (中歐班列合作會議 來源:阿斯塔納時報)


        自2016年首趟中歐班列開行以來,霍爾果斯鐵路口岸已累計通行超過3萬列中歐(中亞)班列,其中僅2023年就超過6000列。


        霍爾果斯,這個名字在蒙古語中意味著“駝隊經過的地方”,而在哈薩克語中則意為“積累財富的地方”。今天,霍爾果斯已成為雙西公路(西歐—俄羅斯—哈薩克斯坦—中國西部高速公路)的關鍵聯結點。

        從霍爾果斯出發,向東北行駛280公里,便到達另一個中哈邊境城市阿拉山口。這里有亞洲最大的鐵路室內集裝箱換裝庫,其長度達822.8米,可實現一列中歐班列的整體換裝。

        通過巨大的龍門吊,貨物集裝箱可以從哈薩克斯坦的152厘米軌道“搬”到中國的143.5厘米軌道上,隨后滿載的列車便可駛向中國內陸。

        過去十年中,中歐班列的數量從每周不到1列增加到日均近18列,線路從1條增至112條,通達21個國家,包括德國、波蘭和俄羅斯。哈薩克斯坦作為全球主要糧食出口國,每年5月至9月是當地農民的收獲季節。

        在中哈兩國的合作下,成熟的金黃色小麥被運至當地的加工園區,經過加工后,裝載面粉的列車“長安號”會駛向中國西安的國際港站,中歐班列讓中國與中歐的食品供應鏈更為緊密。

        以往,哈薩克斯坦小麥運至越南需要經歷復雜的物流過程,而現在,通過火車運輸至連云港,再通過短暫海運,總共不到10天就能抵達越南,大大提高了運輸效率。

        編輯:管一 李威

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